孙立军-公交优先

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　公交优先的发展瓶颈-孙立军-201 2 年中美交通战略双边研讨会 来源：

　张道智的日志

　今天我的发言主要聚焦城市交通， 回顾一下我们以前的实践， 看看能不能从周期性的拥堵和治理过程中， 找出一条新的线索来。

　很高兴参加这样一个论坛， 并且发表一些想法。

　今天我的发言主要聚焦城市交通， 回顾一下我们以前的实践， 看看能不能从周期性的拥堵和治理过程中， 找出一条新的线索来。

　主要讲三点。

　第一， 交通的发展为我们带来了什么？ 第二， 我们需要什么样的交通思维？ 第三， 公交优先的瓶颈到底在哪里？

　 交通发展带来了什么

　 经济的发展带来了很多的便利。

　比如， 经济的发展促进我们收入的增加， 收入增加导致了汽车拥有率的提高， 致使我们出行更加倾向于汽车， 形成了对汽 车的依赖。

　经济发展还使得城市化进程不断加速和提高， 城市化发展和经济发展使得设施建设的费用在增加， 反而没有足够的费用来建设道路和轨道交通， 使得我们 更加依赖于汽车交通， 造成了交通拥挤。

　同时， 城市的扩大促使人们出行距离增长， 也使得人们更加依赖快速的交通方式（这里大多是指汽车交通）

　。

　交通拥挤带来了交通能

　耗， 这种能耗带来了 两个问题， 第一个是一氧化碳、 氮氧化物以及PM2.5 的增加， 造成了区域性的环境问题， 第二是二氧化碳的排放，这带来了全球性的环境问题。

　所以， 现在不管 是大城市还是中小城市， 交通已经成为我们国家从政府到公众非常关注的问题之一。

　交通促进了我们的发展， 但这样的发展也为交通带来了困局。

　事实上， 交通的拥挤并不是我们独有的情况。

　一个关于美国 75 个城市交通状况的从 1982 年到 2001 年的统计数据显示， 不管是特大城市、大城市还是中小城市， 交通状况都在不断恶化。

　由此带来的是， 75个城市每年的交通损失共计超过 750 亿美元。

　中国也有类似的数据， 据媒体报道， 北京、 上海和广州， 交通拥挤造成的损失达到了每人每月 300 元左右， 这是非常大的一个损失。

　 衡量下从以前的马车时代到现在的汽车时代， 在高峰时段里， 我们改变的只是交通工具和出行距离。

　并且， 由此还带来了很多交通的污染。

　 需要怎样的交通思维

　 在这样的情况下， 在构建和重构交通系统的过程中， 我们需要一个什么样的思维才能够避免周期性的循环？ 什么样的城市结构才有利于交通的发展？ 需要建立多少道路才能够满足城市交通的要求？颇受争议的小汽车是否需要控制？

　实际上， 在城市化的过程中， 城市的扩张并不是只有我们刻意为之， 国际上许多城市都经历了类似的过程， 人们修建了大量的交通系统来应对城市化的过程。

　但实际上解决了什么问题呢？ 我们解决的是人口在城市以及城市化过程中的聚散和分布的变化。

　一位日本学者对城市化过程中的人口分布变化进行了总结， 并分为四个阶段， 第一个阶段是城市化， 人口大量向城市集中； 第二个阶段是郊区化， 城市化 的过程中有一些人搬到郊区居住； 第三个阶段是去郊区化， 有些人觉得上班实在太远， 又从郊区回到市中心， 即缩短了出行距离， 也避免了城市的空壳化； 最后一个 阶段就是再城市化的过程， 促使城市空壳化和城市内部人口减少现象得到缓解。

　实际上， 这样的一种变化也是由交通系统支撑的。

　如何看待这样一个过程？ 我们总是把交通系统作为城市发展的一个配套工程， 从而造成了人口分布的震荡。

　纵观整个城市的发展， 实际上我们控制城市的规模往往事半功倍， 效果也是不好的。

　在这种情况下， 不如去控制城市的形态， 构建一个有利于城市发展的城市交通发展形态。

　因为， 当把规模限制死时， 城市内部还在发展， 城市交通的拥挤就难以避免了。

　 为了限制城市的规模和形态， 我们一致在努力避免“摊大饼”式的扩张。

　多大的城市规模是摊大饼？

　虽然到今天为止， 还很难有一个定量的结果， 但可以看到一些非常有意思的数据。

　一个研究结果显示， 欧洲从 1800 年起到 1990 年， 在这将近 200年间， 随着交通工具的进步和时间的推移， 人们的出行距离和出行速度都在提高。

　但是， 如果用距离除以速度， 会发现这个数值非常稳定，也就是说这 200 年里， 人们一天的双程通勤时间就在 1 个小时左右，并没有太大变化， 出行距离增加只是因为交通技术的进步。

　我们对美国的城市也做了类似研究， 可以看到小汽车的单程通勤时间不会超过半小时， 公交单程通勤时间是在 40 分钟。

　当超过相应的路程之后， 人们就设法回归。

　我们把这个时间称为期望出行时间，就是一天中为了工作， 你希望在交通上付出的时间代价是多少。

　对于这个概念， 我们对上海和伦敦都做过一些调查。

　可以看到，为了上班愿意付出的时间， 实际上并没有太多的地域差别。

　唯一不同的是， 我们愿意付出的时间相对略少， 而国外的人们愿意付出更长的时间， 但我们在娱乐、 购物上愿意花的时间更长。

　有一点很关键， 当人们所用的实际时间远远超过期望值时， 都会通过搬家或者换单位等方式， 使得实际所花时间慢慢回归期望值。

　对于城市内部， 当构建路网时， 是构建一个稀疏的宽路网还是一个密集的窄路网？ 对于不同的城市有不同的选择。

　可以看到密集的窄路网可达性和可靠性 比较好， 但代价是即便在交通需求不大的情况下， 效率也不是很高。

　稀疏的宽路网， 效率比较高， 不过一旦拥挤的话， 就会造成全市交通的瘫痪。

　我们的城市， 有这 样的教训。

　目前交通拥堵的对策更多是见招拆招， 增加道路密度或者修建更多道路。

　我们想都不想， 就觉得这是一个好的策略。

　实际上， 在做这样的决策时， 存在很大的误区。

　我们总是统计东京路网密度、 纽约路网密度、 巴黎路网密度是多少， 然后得出结论我们的路网密度应该是多少。

　但是， 不同的城市， 交通结构和出行结构都是不一样的， 在这种情况下， 单纯以路网密度作为决策标准， 是一种很盲目的决策方式。

　所以， 当我们在选择一种方法去决策时， 需要谨慎。

　对于一个路网， 能否在当中随意加路段或者打通路段， 从而来增加路网容量， 我们总是认为这是毫无问题的， 但这个问题要比想象的复杂。

　我们曾经做过 研究， 某些路网是不能随意增加密度和打通的。只有这样一个适当的区域， 才可以那样去做。

　增加一条道路并不意味着路网容量增加， 有时会适得其反， 这是在实践 中没有很好注意的地方。

　另外， 一旦要改善交通， 我们往往把更多的精力放在主要道路。实际上， 交通拥挤的产生往往从高等级道路开始， 消散则都是从等级较低的支路开始。

　有个比喻， 不一定恰当， 出国要订宾馆， 那可以订大宾馆或小宾馆， 有时候只有小宾馆， 人们觉得也可以接受， 因为国外的小宾馆服务水平并不低， 安全、 干净， 只不过是规模小一点。

　但在国内的话，恐怕就不行， 因为可能会有安全问题， 卫生条件可能也不好。

　同样道理， 交通拥挤使得更多的人即便拥挤也要选择大通道， 造成很多小通道浪费。

　什么原因？ 现在不同等级的道路， 服务水平相差太大， 造成主干道路 拥挤， 而次要道路没有充分发挥交通作用， 这样就浪费了资源。

　道路的服务交通水平不能相差太多， 就像社会的贫富差距不能相差太大， 是一样的道理。

　造成这样现象的原因是什么？ 是决策方式， 我们的决策往往是今年要干哪些实事工程， 而没有真正从科学角度去考虑这个工程的必要性和优先度。

　 如何理解公交优先概念

　 当交通拥挤后， 我们说要用公交优先来解决问题， 当然这是一个美好的愿望， 但是面临的实际是比较尴尬的。

　总体评估来看， 现在各个城市做的公交优先， 实际上并没有达到希望的效果。

　原因在哪里？ 不是说公交优先不好， 而是如何做才能让公交优先真正发挥作用。

　公交优先并非只是提供路权就可以的， 它涉及的面很广， 包括通行权、 路网的调整， 票价以及需求管理， 是缺一不可的。

　如果当中缺了哪一环， 我们觉得公交优先最终都是难以实现效果的。

　现在， 我们采用的是点到点布线的方式， 造成了资源损失很大，曾经看到过一个站台挂着七十几部车的牌子， 造成了交通效率很低，管理上无法为公交提供专门的优先。

　同时， 线网的复杂使得乘客没有简单的乘车规则可循， 当地居民清楚从哪里到哪里， 对于外来人来说， 由于没有一个非常简洁的乘车规则， 所以不知道。

　在这种情况下还是打车吧。

　为什么大家愿意选择地铁， 原因之一是因为地铁路线很简单。

　公交方面， 还有一个票价问题。

　各个城市都说政府要补贴多少，实际上这非常狭义。

　公交票价是选择乘客的重要手段， 如果不能利用这个手段， 那就不知道公交是为什么人服务的。

　而为什么人服务是一个政策的考虑。

　所以， 掌握定价权是一门艺术， 而不是简单进行补贴。

　 另外， 大量建造轨道交通， 是否一定能减少小汽车出行？ 可以看到几个国际大城市的轨道交通规模很大， 但汽车拥有量也非常高。

　据资料介绍， 比如洛杉矶， 这个城市的早期规划就是按照轨道交通来构架的， 但现在依然是一个以小汽车交通为主体的城市。

　所以，发达的轨道交通并不直接导致城市出行以公交为主体。

　那么， 公共交通和汽车交通是一个什么样的关系？

　这可以比喻为一个连通器的关系， 在连通器的一边注水后， 另一边会不平衡， 最终在压力差的情况下达到一定的平衡。

　能够平衡是因为有压力差， 而在地 面公交、 轨道交通以及汽车交通之间的是客流，

　导致客流转移的压力差是什么？ 这个压力差就是通过需求管理政策配合的公交优先措施。

　再看轨道交通规划的一些问题。

　上海的地铁网像大闸蟹， 但是这个大闸蟹中间太薄， 边上太长。

　这种布局带来的问题是， 假如上一个起点站上满乘客后，

　那么这条线路对于后面人来说因为上不去， 所以是不存在的。

　这个时候就迫使这些人买车。

　所以这种地铁布局， 不仅不能缓解城市内部交通， 还有可能加剧城市内部 交通恶化。

　实际上， 这些在城市内部发生的交通问题， 是因为我们考虑不周全、 不仔细带来的， 和交通系统设计是有关系的。

　那么应该怎么办？ 政府单一地通过增加供给来满足需求是不够的， 需要和需求管理结合起来， 实现供需平衡。

　通俗来说， 就是要胡萝卜加大棒， 在供给的同时加上需求管理手段。

　最后我总结一下今天发言的要点。

　第一， 交通系统并不像看上去那么简单， 作为三大复杂系统之一， 在系统规划、 建设、 管理的过程中都要考虑其复杂性。

　复杂性是什么？ 一是它的社会性， 二是它的博弈性。

　如果不考虑这两点， 那么交通系统作用是有限的。

　第二， 由于其很复杂， 我们目前的交通理论已经远远滞后于实践，理论缺失已经制约了发展。

　第三， 在城市的发展中需要建立一种全新的交通思维， 来改变传统面向项目的决策方式， 这是实现和保持交通系统可持续发展的重要方式。

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　［作者系同济大学教授、 博导， 同济大学交通运输学院院长。

　本文由《东方早报·上海经济评论》 记者 周知秋根据作者 8 月 7 日在上海交通大学举行的“201 2 年中美交通战略双边研讨会（暨中美交通发展战略论坛）

　”演讲实录整理而成， 经作者审订。

　周知秋编 辑，工作邮箱：

　zhouzhiqiu@wxj t.com.cn］